Željava i drugo

[oštrostrijelac]

Zanimljivo

http://www.strelec.si/forum/viewtopic.php?f=9&t=6816

[Mike_Torello]

Zeljava je tu svega par km od mene =) kao i titova vila (vila, ne bunker) =)

[oštrostrijelac]

Apsolutni smo svjetski prvaci u upropaštavanju.
Možda ima i netko bedastiji, ali ja ne znam za to.
Ipak nas se to možda i ne tiče, nalazi se na teritoriju susjedne države.
Pozdrav v Liku zi Zagorja

[BOXI]

Mislim da se samo Djelomično nalazi na području BiH i to dio pisti, a spremišta u planini i radari su na teritoriju RH

[valdop]

samo ulaz na podzemni aerodrom je na teritoriju bosne, lovio sam svojevremeno na Ličkoj Plješivici pa sam posjetio neke od tih vojnih objekata

[nevermind]

Pogledajte ovo, tko bi rekao da smo bili toliko napredni:
http://www.youtube.com/watch?v=EfJiNPZ38kY

[Spinnaker]

evo jedan i moj video

http://www.youtube.com/watch?v=UmHHvZbyfhA

[Mike_Torello]

Spinnaker, pa nisam ni znao da si ti u toj ekipi sa LYBI...

[Mike_Torello]

Postam sliku/shemu podzemnog objekta koju je napravila ekipa sa LYBI foruma

Imam cca 250-300 fotografija okolice zeljave i unutrasnjosti,
ali to nije nista prema onome sto ima ekipa sa LYBI foruma =)

http://www.zeljava-lybi.com/

[Spinnaker]

Spinnaker, pa nisam ni znao da si ti u toj ekipi sa LYBI...

nisam u toj ekipi, slučajno sam se skompao s njima i donirao video

[Papilon]

ŽELJAVA


Željava je selo u Hrvatskoj na samoj granici Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Nalazi se na 44 stupnja, 51 minut i 17 sekundi sjeverne geografske širine i na 15 stupnjeva, 44 minuta i 24 sekunde južne geografske dužine . Sam aerodrome (poletnoi, sletne pista) nalazi se na 44 stupnje, 50 minuta i 3 sekunde sjeverne geografske širine i 15 stupnjeva, 47 minuta i 44 sekunde južne geografske dužine. Nadmorska visina je 337 metara, odnosno 1099 stopa. Georeferentna pozicija prema tadašnjem vojnom kodu bila je PIAQ5454. To je selo sa pretežno srpskim stanovništvom. Susedno, južnije, hrvatsko selo Baljevac bilo je raseljeno prije gradnje aerodroma. Posle Drugog svetskog rata, mnoga mesta na granicama novostvorenih republika nisu imala riješen granični status, tako da je pravi uvid u poziciju pojedinih mijesta mogao da se učini samo uz pomoć knjiga iz katastarskih općina. Tako je po jednoj verziji granica između dvije republike išla samim hrbatom planine Lička Plješevica (najviši vrh Gola Plješevica /GP/, 1650 mnv) pa je kompletan aerodrom pripadao SR BiH, odnosno općini Bihać, dok je radarska stanica na vrhu GP pripadala općini Titova Korenica u Hrvatskoj. Po drugoj verziji, sada zvaničnoj, radarska stanica na Ličkoj Plješevici, podzemni deo i četiri piste pripadaju Republici Hrvatskoj, opštini Korenica (županija Primorsko-goranska). Peta pista pripada općtini Bihać koja se nalazi u Prvom kantonu (Unsko-sanskom) u Federaciji. Samo selo nalazi se u sjevernom podnožju planine, a presječeno je i dijelom iseljeno pa je tu napravljen aerodrom, dok je jedan deo kuća bio u krugu aerodroma. Od kasarne (zrakoplovnog kompleksa zgrada) vodi asfaltirani put do pista I podzemenog objekta (podzemne baze) koji se zove Klek (tajnog /kodnog imena 0-505).

Položaj kompleks (svih popratnih čvrstih objektata) objekata izabran je posle opsežnih studija pri čemu se vodilo najviše računa o njegovom geostrateškom značaju. Osnovni zahtijev bio je da se mora nalaziti u našoj geostrateškoj osnovi; dovoljno daleko u dubini teritorije koja se može dugotrajno i uspiješno braniti, a ravnomjerno udaljen od najvažnijih i najunosnijih strateških ciljeva i objekata, kako u zemlji, tako i van nje. Prilikom izbora lokacije idejnim tvorcima i projektantima išlo je na ruku to što se upravo u tako projektovanom pojasu nalazilo nekoliko veoma povoljno situiranih planina. Izbor je pao na Ličku Plješevicu /LP/ koja u ambijentu podseća na ogroman nosač aviona. Njen geomorfološki sastav bio je idealan za takvu vrstu objekata, što je pak, s druge strane, pred graditelje postavilo veoma teške, ali i ostvarive zadatke i terenske radove što se kasnije i potvrdilo. Ukupna tadašnja vojno-politička i društvena situacija, kao i razvoj taktičkog i strateškog naoružanja i oružnih sistema u potpunosti su opravdavali ovakav izbor. Ogromno ratno iskustvo, provereni ljudski resursi i nesumnjivo veliko stručno znanje dali su za pravo projektantima i graditeljima da se poduhvate ogromnog stručnog, vojnog, a time i političkog izazova. Jugoslavija je imala veliko iskustvo u gradnji takvih objekata i njih je bilo širom zemlje (nabrojat ću samo neke ATOMSKE RATNE KOMANDE /ARK/ pet u Hrvatskoj, tri u Sloveniji, sedam u Srbiji,12 u BiH, tri u Crnoj Gori i dva u Makedoniji). Četrdesetak a vjerojatno i više objekata strateške namene gradjenih sve do ’90. godina, koštali su tadašnju državu oko 90 milijardi US dolara. Procjena kaže da bi, bez takvih vojnih ulaganja, Jugoslavija već oko 1970. godine mogla imati standard susjedne, visoko razvijene, Austrije. Trebalo je da kompleks grupa objekata – ŽELJAV/O-505 bude takav da služi u narednim desetljećima bez većih prepravljanja i tako opravda ideju nastanka i ogromna uložena novčana sredstva (oko 4.000.000.000 US $ prema jednim, odnosno 8.500.000.000 US$ prema drugim izvorima). Uzimajući u obzir pravilno procenjene geostrateške karakteristike, veoma povoljnu logističku bazu, blizinu pomoćnih aerodrome /Udbina/, objekata i ostalih resursa, može se reći da je i vojni značaj objekta bio ogroman, kako u miru tako i u ratu. Sama planina /LP/ predstavljala je idealnu prepreku bilo kakvom iznenadnom i razarajućem napadu, a njen položaj u taktičkom smislu omogućavao je korisniku taktičko iznenađenje: avioni su sigurno mogli poletjeti i sletjeti iz radarske sjene planine (LP), neprimjećeni iz očekivanih pravaca osmatranja sa zapada. Taj položaj isključivao je iznenadni napad na objekat; u odnosu na sjeverne i sjeveroistočne pravce osmatranja situacija je bila još povoljnija jer je prostrana Panonska nizijna onemogućavala bilo kakvo prikriveno prilaženje i djelovanje po objektu.

Projektiranje, odnosno razrada osnovne ideje, konkretizira se godine 1954. posle odluke političkog i vojnog vrha o izgradnji. U delegaciji na čelu sa generalom Z. Ulepićem, koja je posjetila Švedsku, ... ( i ko zna šta još..tad je špijunaža bila jaka)) da bi se upoznala sa njenim inzvanrednim iskustvima u gradnji složenih, specificnih i netipčnih vojnih (podzemnih gradnji) objekata, nalazio se i inžinjer Dragoslav Sobotka. Godinu dana kasnije komanda ratnog vazduhoplovstva formirala je komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije. Zadatak je predviđao smeštaj dve do tri pojačane eksadrile lovačke avijacije sa svim pripadajućim i neophodnim pratećim prostorima. Glavni projekat proširen je zahtevom za izgradnjom još tri objekta koji bi služili za smeštaj LAP (lovačko-avijacijskog puka), sastava tri do pet eskadrila , komforno posjedanje, kontrolu letenja i meteorološku stanicu i rad u uslovima klasičnog i nuklearnog rata.

Izgradnja je bila uslovljena sastavom zemljišta, sa povoljnom morfološkom slikom – prirodnim uvalama za ulaze i grebenima koji ih razdvajaju. U toku izgradnje angažirani su i speleolozi radi premošćavanja prslina, pukotina i curkova vode. Najveći problem predstavljale su špilje koje su zahvatale cijeo profil galerije po dubini, širini i visini. Aerodrom je gradjen do 1968. godine kada je ubrzano, zbog Češke krize, pušten u rad. Na gradnji tog zrakoplovnog kompleksa/baze je radio, u najvecoj mogućoj tajnosti, veliki broj izvođača i podizvođaca. Tokom narednih godina stalno je dorađivan i moderniziran, a građen je 12 godina.

Taktičko-tehnicke osobine bile su viš nego impresivne: tri galerije za smeštaj 58 aviona međusobno su bile povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament i dodatnom galerijom sa strane, svodastog oblika sa oporcima širine 15,40 metara pri dnu i visine u “tjemenu” oko 10 metara. Njihov slobodni profil podešen je prema dimenzijama aviona koje su date od strane investitora. Na prodorima galerija visina je povećavana za dva metra. Ostale prostorije raznih namena, kao i hodnici, bili su širine od tri do 12 metara. Ukupna dužina podzemnog tunela (galerija i pomoćnih prostorija) iznosila je 3500 metara. Galerije su bile dužine 400, 500 i 350 metara, svaka visine osam metara i širine 20 metara. Pored brojnih glavnih i pomoćnih prostorija za smeštaj i rad ljudstva, postojali su centar veze i operativni centri od kojih je jedan bio smješten iznad samih ulaza na visini cca 30 metara od tla kao osmatrački kontrolni toranj. Objekat je posjedovao vlastitu dizel-elektricnu /agregatnu stanicu/ centralu, skladište goriva i druge manje objekte. Vanjski/čeoni dio objekta – aerodrom, sastojao se od pet pista (dve poletno-sletne i tri poletne) i /bočno/ kasarna/vojarna u blizini Ličkog Petrovog sela, koja je, ujedno, bila i logistička baza. Baza je opskrbljivana kezorinom pomoću valstitog cjevovoda iz vojnog skladišta na brdu Pokoj kod Bihaća; cjevovod je bio dug preko deset kilometara i bio je kompletno inžinjerijski i borbeno obezbjeđen. Avioni su se unutar objekta razmještali elektoakomulatorskim tegljačima. Svako mjesto za parkiranje imalo je svoj istakač za punjenje aviona. Predviđeni su životni i radni uslovi za namjensko korišćenje objekta s punom autonomijom do 30 dana (možda i više jer to je teško procijenit tj. ovisi o stanju nukleranog, .. rata); električna, vodovodna i kanalizacijska mreža, dvije rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 Kw/A a druga od 625 kW/A), skladišta svih vrsta, te prostor za dekontaminaciju sredstava. U podzemnom objektu (KLEK/O-505) Postojalo je 13 klima-komora sa specijalnim zašticenim ventilacijskim šahtovima, koji su ujedno služili i kao rezervni izlazi na površinu terena. Postojali su i šahtovi za otpadni zrak i za ispišne plinove agregata, akumulatorska stanica, ambulanta,, spavaonice, protivpožarni sistem, itd. itd. Prostorije u unutrašnjosti podzemnog objekta bile su povezane s 56 teških pancirnih vrata (od kojih neka imaju i 100 tona). Projektiran, izveden i korišćen je poseban razglasni sistem. Prvi put je kod nas primenjen ’’aqua sistem’’ za skladištenje mlaznog goriva na vodenim jastucima u pet cilindričnih čeličnih rezervoara, svaki kapaciteta po sto tona. Otvor za promatranje/osmatranje iz kontrolnog tornja bio je također posebno osiguran. Teška sto tona hermetička armirano betonska vrata bila su smeštena u zasebnim nišama sa strane galerija i imala su ugrađene protivudarne ventile. Otvarala su se ručno ili električnim putem, a zatvarala uz pomoć gravitacijske sile (genijalno). Klimatski uslovi bili su idealni, s tim što je temperatura iz praktičnih i ekonomskih razloga bila snižena na 18 stupnjeva C. Na vrhu planine LP nalazio se impresivan radarski položaj i meteorološka stanica, a radari su bili uvezani u jedinstven sistem VOJIN koji je djelovao u sklopu RV i PVO JNA.

Bazu je posjedao 117. lap (lovacko-avijacijski puk) sa 124. i 125. eskadrilom, naoružan tada najsuvremenijim avionima MiG-21 različitih verzija i namena. Treća eskadrila bila je detaširana u Puli i služila je za obuku pilota. Oni bi po završenoj doobuci bili raspoređivani u elitne jedinice supersonične avijacije. Na Željavi je takođe bila bazirana 352. izviđacka eskadrila koja nije bila u sastavu 117. lap. Zbog svoje strateške namjene bila je direktno potčinjena Komandi RV i PVO. Komanda puka i izviđačke eskadrile bila je smeštena u podzemnom dijelu objekta. Komandant 117. lap bio je po formaciji potpukovnik ili pukovnik, a izviđačke eskadrile major ili potpukovnik. U sastavu aerodroma bila je Vazduhoplovna baza (ranga puka) koja je imala jedinice nižeg ranga; one su obavljale pozadinsko, odnosno logističko osiguranje i druge pomoćne i prateće poslove. Komanda baze i pripadajuće jedinice bile su smeštene u kasarni koja je bila udaljena tri kilometra od pista. Za potrebe PZO (protiv-zračne odbrane) objekta kao samostalna jedinica bazirao se u kasarni puk lap. Komandant je po formaciji bio potpukovnik ili pukovnik. Kao samostalna jedinica u kasarni nalazio se i 51.bataljon VOJIN. Imao je u sastavu oko 120 starešina/zapovijednika od kojih su neki po specijalnosti i činu bili viši od komandanta. Bataljon VOJIN je bazu koristio samo kao lokaciju, a u operativnom smislu bio je podređen komandi petog puka VOJIN u Zagrebu. Takođe je u objektu Klek imao svoj OC. U mirnodopskoj upotrebi koja se nije razlikovala od ratne, svi avioni su uvijek bili pod planinom (u sviše nego sigurnom podzemnom objektu). Kada je bio letački dan, izlazili su samo angažirani avioni i dežurni par (dežurna para) koji je bio uvijek spreman i naoružan za polijetanje. Baza nije bila školskog tipa niti su se u njoj stijecale specijalnosti i druga zvanja, već jedinica prve borbene linije. Napredovalo se u službi redovno ili vanredno, u skladu sa PS. Međutim, baza je bila elitna u svakom smislu te riječi i služba u njoj smatrana je čašću i veoma značajnim mjestom u biografiji/životopisu svakog ko je tamo bio. Samo najbolji su stizali na Željavu koja je, kao i Batajnica, bila aerodrom dežurnog tipa, sa 24 satnim radom. Status pilota i osoblja nije se formalno razlikovo od ostalih kolega sa drugih aerodroma, a oznake su bile kao u ostalim jedinicama. Piloti su samo u letu imali svoj poseban identifikacijski broj i iskusan poznavalac situacije u zraku mogao je da po radio-saobraćaju zaključi koji avion je sa kog aerodroma. Svi pripadnici objekta stanovali su sa svojim porodicama u Bihaću gde je jedan gradski kvart (’’Harmani’’) bio napravljen za potrebe aerodroma. Svi pripadnici baze imali su odgovarajuće riješeno stambeno pitanje.

Kao kompleks objekata i jedinice prve borbene linije bili su u prilici da svoj profesionalizam, stručnost i patriotizam provjeravaju svakodnevno, a posebno u periodima međunarodnih kriza, kakve su bile 1968. godine (okupacija Čehoslovačke), krize u svezi sa Osimskim sporazumima 1973. kao i u drugim prilikama.

Kada se vojno-politička i sigurnosna situacija toliko pogoršala da je bilo očigledno da će se aerodrom naći u beznadnom okruženju, sa realnom opasnošću da padne u neželjene ruke i bude iskorišćen protiv onoga ko ga je do tada koristio, donešana je odluka da se on uništi. To je učinjeno 16. maja/svibnja 1992. godine u 05:30:00 sati, sa cca. 58 tona eksploziva. Piste su minirane na rastojanju od 50 do 100 metara, često u cik-cak rasporedu. Rušenje podzemnog objekta bio je znak da se konačno urušava i čitava država jer je njegovo definitivno napuštanje i totalno uništenje značilo da se odustaje od postojece geostrateške osnovice, odnosno da dotadašnja država (Yugoslavija) nepovratno mijenja svoj izgled.

U toku najveće krize, koja je prethodila ratnim sukobima, sa ovog aerodroma više puta je djelovano. Tako su 17.VIII 1991. godine dežurni avioni presreli helikoptere hrvatskog MUP RH koji su krenuli na intervenciju u Knin. Kasnije, 7.X 1991. godine borbeni avioni borbano djelovali po televizijskom tornju na Sljemenu iznad Zagreba kao i po tadašnjem sjedištu Hrvatske Vlade u zagrebačkom Gornjem gradu, poznatom kao ’’Banski dvori’’ ( tada je predsjednik Hr zajedno sa članovima Valade bio u ARKZ (ATOMSKOJ RATNOJ KOMADNI ZAGREB). Za javnost najpoznatiji incident dogodio se kada je pilot Emir Šišić srušio dva helikoptera Ujedinjenih nacija (UN), u kojima su se nalazili Italijani i Francuzi. U ovom periodu aktivna je bila radarska stanica koja je bila u sastavu 51. bataljona VOJIN. Kada se JNA povukla, bataljon je premešten u Banja Luku. Ljudstvo je ostalo oko šest meseci na Ličkoj Plješevici kako bi obućilo pripadnike VRSK i predalo im objakat na stalnu upotebu. U tom cilju ljudstvo je iz Banja Luke u policijskim uniformama (zbog ogranicenja po odredbama koji se pridržavao UNPROFOR) odlazilo na vrh. Posle zaključka da obučavano ljudstvo neće moći da obavlja efikasno svoje zadatke i da tome nisu dorasli, odlučeno je da radarska stanica (GP) ostane u sastavu 51. b. VOJIN na teriotiriji RSK. Sa vrha Gola Plješevica borbeno je djelovano po Bihaću i okolici, a i obratno u manjoj meri. Radarski položaj bio je aktivan do augusta/kolovoza 1995. godine kada su, pri povlačenju, vojnici VRSK uništili položaje i opremu. Kasarna u selu Željava (pokraj sela Ličko Petrovo selo) služila je VRSK i u njoj je redovno služen vojni rok.

Rušenjem i devastacijom kompleks grupa objekata (posebno se to odnosi na podzemni objekt KLEK) načinjena je neprocenjiva materijalna i velika ekološka šteta pa je svaka ideja o rekonstrukciji bilo kog obima ograničena nedostatkom potrebnih materijalnih sredstava. U neposrednoj blizini aerodroma nalazila se i linija razdvajanja pa je celo područje gusto minirano, sama kasarna/vojarna u selu Željava je pod nadzorom HV., HR granične policije. Najprije je (tokom 2004./2005.) bilo planirano otvaranja centra za azilante pa se od te ideje odustalo, a sada (tokom 2005./2006.) aktuelni su planovi da ona uđe u sastav vojnog poligona ’’Eugen Kvarternik’’ kod Slunja, kao i kasarna u Udbini….22.rujna 2007. na sastanku u Bihaću načelnik glavnog stožera Oružanih snaga Rh general zbora Josip Lucić i načelnik zajedničkog stožera Oružanih snaga BiH general-pukovnik Sifet Hodžić izjavili su da vojni objekt/kompleks nije više zanimljiv za vojne svrhe i da treba dobiti drugu namijenu. Općina Bihać pokrenula je inicijativu da se pista na njenoj teritoriji iskoristi za otvaranje lokalnog aerodroma.

Visina hodnika bila je 8 m, a širina 20 m. U njih je odjednom stalo 120 aviona tipa MIG-21 i oko dvadesetak Orlova i uvijek su bili u pripravnosti. Pod zemlju se ulazilo kroz 4 ulaza koji su bili međusobno povezani hodnicima, a vani je bilo 2 poletnosletne i 3 poletne staze. Unutra se nalazio veliki restoran koji je odjednom mogao primiti 1000 ljudi, oko 200 pilota i 500 mehaničara te goste. Svaka eskadrila imala je posebnu pripremnu salu. Posebno je bio pilotski klub, koji je bio napravljen prema ondašnjim visokim standardima. Naravno, ovdje su se nalazila i podzemna skladišta za ubojna sredstva i za rezervne dijelove, kao i radionice. Moglo se vršiti održavanje 1. i 2. stupnja, a generalni remont se izvodio u nadzemnim hangarima. Kad su hodali unutra, naišli su na demoliranu cisternu za kerozin koja je bila ogromna, a vidjeli su i ostatke spletova cijevi za klimatizaciju, cjevovode za kerozin i postrojenja za vlastiti energetski sustav, itd.
Kompletna meteorološka služba i kontrola leta bile su smještene u bunkerima podignutim nekih 60 m iznad piste, te ukopane u planinu. Betonski zidovi debeli su 2 m, proizvedeni s najboljom markom cementa i armaturom.

Željava i širi rezon stalno su bili pod mrtvom stražom. Pucalo se bez upozorenja na većem dijelu Plješevice gdje je bio smješten aerodrom. Priča se kako su radnici koji su kopali u hodnicima prebacivani na posao u autima bez prozora i pouzdano se zna da su profesionalni oficiri imali ograničen radijus kretanja unutar Željave. Posljednji predratni komandant puk. Marinković nije imao pristup svakom kutku, a naredbu je dobivao direktno iz komande RV i PVO. Zna se pouzdano da su dvojica projektanata stručnjaka koji su znali sve o objektu KLEK poginuli pod sumnjivim okolnostima. Gradnja aerodroma je počela 1956 g., da bi aerodrom zbog Ruske invazije na Čehoslovačku proradio 1968. g., ali su se radovi intenzivno nastavili do 1978 g. Pouzdano se zna da je aerodrom financiran sredstvima međunarodne banke koja je odobrila sredstva za izgradnju putova u SFRJ. Radovi su koštali 4 milijarde US dolara.

Bilo je instalirano 7 radara koji su koštali svaki po 12 milijuna dolara te sistem za navođenje, koji je koštao 50 milijuna dolara i bio najskuplji sistem u JNA. U funkciji su bila takva 4 sistema.
Lovački 117. avijacijski puk imao je 3 eskadrile aviona presretača, a odavde je djelovala i 323 izviđačka eskadrila koja je elektronski izviđala po Italiji, Albaniji i Austriji. Često je prelijetano i preko državne granice, iako nije bilo potrebno pošto su avioni bili opremljeni opremom za koso izviđanje i snimanje ukoso za oko 200 km. Bilo je ovdje i komandno mjesto 5. vazduhoplovnog korpusa iz Zagreba, a tu je bio i 5. puk VOJIN. Zajednički operativni centar bio je opskrbljen automatskom opremom AS-84, a to su bila računala u koja su se slijevali svi radarski podaci iz Jugoslavije.

Kerozin se transportirao cjevovodima iz bihačke periferije, iz naselja Pokoj i Orljani, gdje su čitava brda prepravljena u podzemne rezervoare. Cjevovod je bio dužine 10 km, a cijevi promjera 50 cm. Skladišta eksploziva bila su Vedro Polje i Grabež u Ranicima, a skladište avio bombi kod Ripca.

[Papilon]

A kako je počelo?
Kako je nastao jedan od najvažnijih vojnih objekata Jugoslavije – aerodrom ???Željava“ kraj Bihaća
U potrazi za najmeritornijim i najkompetentnijim odgovorom na ovo pitanje dospela sam najautentičnije ličnosti, do samog glavnog projektanta građevinskog dela i vodećeg projektanta kompleksa podzemnih objekata aerodroma ???Željava“ – 85-godišnjaka, diplomiranog inženjera Dragoslava Sobotke; inače svojevremeno jedriličara sa A, B i C ispitom, motornog pilota, sekretara Akademskog aerokluba do II svetskog rata, organizatora i stručnog konsultanta na vazduhoplovnoj izložbi 1938 godine na starom Sajmištu u Beogradu, sekretara već legendarne Jedriličarske škole na Zlatiboru pre II svetskog rata učesnika NOR-a, pukovnika u penziji, čije sam kazivanje u celosti zebeležila:

Dragoslav Sobotka je diplomirani građevinski inženjer i pukovnik u penziji, češkog porekla. Osnovnu školu je pohađao u Užicu, gde je njegov otac kao inženjer na železnici gradio poznatu "Šargansku osmicu". Od 1935. godine je član Akademskog aerokluba, čiji je sekretar i blagajnik bio 1936. i kao student obavljao dužnost sekretara Jedriličarske škole na Zlatiboru od 1936. do 1940. godine, gde je postao pilot-jedriličar položivši sva tri ispita – A, B i C i motorni pilot. Na Međunarodnoj vazduhoplovnoj izložbi, održanoj 1938. godine na Starom sajmištu u Beogradu, Sobotka je učestvovao kao organizator i stručni konsultant. Učesnik je NOR-a i nakon oslobođenja zemlje učestvovao je u gradnji većeg broja značajnih objekata i bio je glavni projektant velikog broja objekata za civilne i vojne potrebe. Njegovo životno delo kao građevinskog inženjera je projekat podzemnog aerodroma "Željava" kod Bihaća, koji je pripadao redu najvećih vojnih aerodroma u Evropi i bio je drugi aerodrom tog tipa u Evropi (posle aerodroma u Švedskoj). Danas, 91-godišnji inženjer Dragoslav Sobotka živi u Beogradu.

???Moje zapoznavanje sa specijalnim zaštitnim objektima podzemnog tipa za potrbe Ratnog vazduhoplovstva datira od 1954 Godine, kada sam u sastavu vazduhoplovne vojne delegacije na čelu sa tadašnjem komandantom generalom Z Utepićem bio u poseti ratnom vazduhoplovstvu Švedske Tada smo, između ostalog, pregledali jedan podzemni objekat sariejeg tipa za smeštaj aviona sa potrebnim prostorijama i instalacijama za mirnodopske i ratne potrebe, jedan podzemni rezervoar klasičnog tipa
skladištenje goriva i jednu podzemnu fabriku oružja ???Bofors“ Sem toga, sa njihovim vojnim stručnjacima su vođeni razgovori o raznim elementima zaštite podzemnih objekata od efekata udarnih talasa izazvanih klasičnim i nuklearnim napadnim sredstvima

Komanda našeg Ratnog vazduhoplovstva je 1955 godine formirala komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije za jedan objekat od budućeg podzemnog kompleksa na vojnom aerodromu ???Željava“ kraj BihaćaZa glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektovanje Građevinske uprave JNA sam određen ja – dipling Dragolav Sabotka

Podzemni objekat je bio predviđen za smeštaj dve do tri pojačane eskadrile aviona lovačke avija-cije sa dodatnim prostorom za regla-ment dva aviona sa potrebnim prosto-rijama za komandu, pilote, vazduho-plovno-tehničku službu, vazduho-plovno-tehnička sredstva, municiju, gorivo, tehničku i pijaću vodu, sanita-rije i rezervni izvor
električne energije Tokom izrade glavnog projekta investitor je zahtevao, da se u okviru prvobitnog objekta izrade još tri, i to: za smeštaj povećanog broja aviona tj jednog lovačko-avijacijskog puka lap sastava 3 - 5 eskadrila i kompletnog osoblja uz povećanje komfora u odnosu na raniji projekat, uređaja i službi potrebnih za obezbeđenje života, rada i borbenih dejstava lap-a u uslovima klasičnog i nuklearnog rata – ujedno bi služili i kao novi izlaz i za aerodromsku kontrolu letenja povezana liftom i šahtom s unutrašnjošću objekta sa meteo-stanicomObjekat je lociran u podnožju planine Plješevice na istočnoj padini prema Bihaću, morfološki vrlo povoljnoj sa prirodnim uvalama za ulaze i sa grebenima koji ih razdvajaju Masiv je sastavljen od kraških krečnjaka sa dosta prlina, pukotina i špilja i većim brojem izvorišta curkova različitog intenziteta Tokom izgradnje objekta angažovani su i speleolozi za snimanje špilja radi njihovog premašćavanja specijalnim konstrukcijama od armiranog betona Veću poteškoću su predsavljale špilje, koje su zahvatale ceo profil galerije po dužini, širini i visini i do 20 m pri dnu otvoraTri glavne podzemne galerije za smeštaj 58 aviona su međusobno povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament, odnosno za pregled i opravku dva aviona i dodatnom galerijom sa strane svodastog se oblika sa vertikalnim oporcima širine 15,40 m pri dnu i visine u temenu oko 10 m Njihov slobodan profil je podešen prema dimenzijama aviona koje je dao investitor Na prodorima galerije visina je povećana za 2 m Ostale prostorije za
razne namere i hodnici, izuzev kupole objekta, širine su 3 - 12 m Ukupna dužina podzemnih tunela galerija i pomoćnih prostorija je iznosila 3500 metara Kompletan objekat ima 4 ulaza-izlaza, od kojih se srednji prvobitnog objekta koristi kao ulaz za avione i ljudstvo u slučaju napada preko ustave i degazacione komore, a ostala 3 se koriste za izlaz aviona Svi su oni rulnim stazama povezani sa dve glavne poletno-sletne piste Avioni su se unutar objekta razmeštali elektroakumulatorskim trgljačima, a izvan objekta do i od PSS su se kretali
na sopstveni pogon Svako mesto za parkiranje aviona je imalo istakać za punjenje aviona mlaznim gorivom Predviđeni su svi životni i radni uslovi za namensko korisćenje objekta sa potpunom autonomijom za 30 dana; električna, vodovodna i kanalizaciona mreža; dve rezervne dizel-električne centrale jedna od 1000 kVA i druga od 625 kVA, skladišta ubojnih sredstava i rezervnih delova, skladište dizel i avionskog goriva sa razvodnom instalacijom po galerijama; prostor za dekontaminaciju aviona; 13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacionim šahtovima koji ujedno služe i kao rezervni izlaz na površinu terena, a postojali su i šahtovi za odpadni vazduh i za izduvne gasove agregata, kao i za instalaciju pogonskog goriva; protivpožarni sistem; stanica za dopunavanje avionskih i zemaljskih akumulatora; kuhinjsko-trpezarijski blok; ambulanta; spavaonice
Prostorije u unutrašnosti objekta su bile sa 56 teških pancirskih vrata Za signalizaciju, a u cilju praćenja i regulišanjakretanja i prilazima objektu, kao i u samom objektu, i za druge potrebe, objekat je bio opremljen odgovarajućim signalnim uređajima i ozvićen zvućnicima povezanim u 10 zvućnih krugova Ovde je prvi puta kod nas, a zu predhodno provedena ispitivanja u institutu ???Jaroslav Ćerni“, primenjen tzv ???aqua-sistem“ za skladištenje mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih rezervoara svaki kapaciteta po 100 tona goriva, što je od posebnog značaja za bezbednost objekta od mogičeg požara i eksplozije Otvor za osmatranje na prostoriji za kontrolu letenja je zaštićena posebnim čeličnim kuplom za zaštitu od direktnih pogodaka mitrljeskih zrna i blizkih pogodaka raketi i bombi

Objekat u celini je zaštićen od svih kalibara konvencionalnih napadnih sredstava i od prizemne nuklearne eksplozije jačine 20 kT Razmak između ulaza-izlaza je projektovan tako, da je sprečeno istovremeno uništenje dva ulaza-izlaza, ćemu doprinosi konfiguracija padine Za smanjenje natpritiska udarnog talasa u ulaznim-izlaznimdelovima podsemnog objekta predviđene su specijalne armirano-betonske dijafragme sve do teških armirano-betonskih vrata na početku glavnih galerija, a same dijafragme su dimenzionisane prema avionima Teška armirano-betonska vrata su smešteni u zasednim nišama sa strane galerija, u njih su ugrađeni protivudarni ventili, a sama vrata se zatvaraju na ručni i električni pogon Temperatura i vlažnost su idealne, dok je u galerijama za avione i u nekim skladištima temperatura snižena do 18 °C iz praktičnih i ekonomskih razloga

Po svojim konstrukcijskim osobinama i uređajima kojim je bio opremljen podzemni objekat je obezbeđivao:

● potpuna autonomnost jedinica koja u njemu bazira,
● sigurnost i neprekidnost komandovanja borbenim dejstvima lovačke i izviđačke avijacije,
● neometano vazduhoplovno-tehničko održavanje lap-a i pri uslovima intenzivnog dejstva neprijateljske avijacije,
● normalne uslove za bezbedan život letačkog i tehničkog sastava, kao i drugog ljudstva u neposrednoj blizini razmeštajne prostorije svojih jedinica

Navedene osovine objekta su obezbeđivale vrlo visok itenzitet pripremanja jedinica za borbena dejstva i maksimalno moguće naprezanje lovačke avijacije

Konfiguracija planine Plješavice, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogičnost za protivvazdušnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma Treba naglasiti, da je kod izgradnje ovih objekata, prvi puta primenjen i novi sistem podgrađe ankerima i špricanim betonom sa i bez čelične mreže, a po potrebi i sa čeličnim remenatama, koji se kasnije koriste bilo kao nosiva obliga, bilo kao njen satavni deo, a sve o zavisnosti vrste i kvaliteta stenske mase Takođe je prvi put primenjen sistem zahvatanja i sprovođenja curkova vode i vlažnih mesta kanalom
ispod podne površine A od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domačnim fabrikama tadašnje SFRJ

Aerodrom je građen do 1968 Godine, kada je svećano otvoren i pišten u rad Samo je nedostatak finansijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu Nakon 24 godine postojanja i rada ovaj div od aerodroma je dignut u vazduh sa 56 tona exploziva u maksimalno kratkom roku od samo nekoliko minuta“

Interesantno je napomenuti, da je, osim ovog najvećeg vazduhoplovnog objekta, naš sagovornik projektant i nekoliko manjih objekata za slićne namene na prostoru bivše Jugoslavije

Jedan od njih je izgrađen na magistrali pored mora u krečnjačkom masivu sa dva ulaza – izlaza i sa pistom na proširenom delu magistrale Ovakav način gradnje se praktikuje u Švedskoj, koja obiluje granitnim brežuljama i brdima u blizini njihovih aerodroma ili pored auto-puteva

Drugi podzemni objekat na teritoriji bivše Jugoslavije je rađen kao komandno mesto i pored prilaznog hodnika imao je operativnu salu s ekranom za prikaz situacije na terenu teritoriji, sve potrebne elektronske uređaje na elastičnom podu, meteorološku stanicu, rezervnu dizel-elektrocentralu sa šahtom do površine terena, klima-komore i sve potrebne instalacije i uređaje

Zanimljivo je pomenuti da je pri kopanju tunela naðena reka ponornica tako da je i to bio jedan dodatni plus-baza nije morala brinuti o snabdevanju vodom u sluèaju blokade. U samom objektu od njegovog otvaranja radio je sistem klimatizacije koji je za ono vreme bio pravo remek delo. U objektu je održavana konstantna temperatura i vršena filtracija vazduha. Vanjski deo objekta tj.aerodrom sastojao se od 5 pista (2 poletno-sletne i 3 poletne) te kasarne (koja je ujedno bila i logistièka baza) u blizini L.Petrovog sela.

Na samom vrhu planine Plješevica (1650m.) bili su instalirani Britanski radari S-613 najmoderniji u to vreme, sa dometom preko 400 km sa kojim je nadgledana gotovo cela teritorija Italije , Austrije i dobar dio Mađarske. Takoðe i tu je uraðen podzemni objekat sa operativnim centrom.

[Papilon]

Eto malo slika ......

[Papilon]

Slikica

[Spinnaker]

dao si si truda papilon
svaka čast

[Tomy]

Mislim, ono... pa imate cijeli forum o Željavi...
Hrpa skika, podataka, osobnih iskustava...

http://zeljava-lybi.com/forum/index.php

[Hawk]

ŽELJAVA
Željava je selo u Hrvatskoj na samoj granici Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Nalazi se na 44 stupnja, 51 minut i 17 sekundi sjeverne geografske širine i na 15 stupnjeva, 44 minuta i 24 sekunde južne geografske dužine . Sam aerodrome (poletnoi, sletne pista) nalazi se na 44 stupnje, 50 minuta i 3 sekunde sjeverne geografske širine i 15 stupnjeva, 47 minuta i 44 sekunde južne geografske dužine.

Papilon, svaka čast, trebalo je to sve izvući...
Ukazao bi na male greškice u pozicijama. Geografska dužina ne može biti Južna, nego Istočna ili Zapadna, u ovom slučaju dužina je istočna. Nadan se da nećeš zamjetiti. Pomorac. Profesionalna deformacija

[Papilon]

Mislim, ono... pa imate cijeli forum o Željavi...
Hrpa skika, podataka, osobnih iskustava...

http://zeljava-lybi.com/forum/index.php

Ma želja mi je bila da stavim samo nekoliko tek toliko da su tu u arhivi i uz temu, mada imam nekih iz Domovinskog rata odmah iza Oluje,....no ako Mike smatra da nije ok on zna da ja nikad ništa ne pitam zbog brisanja, njegova je tu zadnja, a ja ponekad zaspamam teme, no mi se predugo znamo pa je tu sve jasno!

[Papilon]

ŽELJAVA
Željava je selo u Hrvatskoj na samoj granici Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Nalazi se na 44 stupnja, 51 minut i 17 sekundi sjeverne geografske širine i na 15 stupnjeva, 44 minuta i 24 sekunde južne geografske dužine . Sam aerodrome (poletnoi, sletne pista) nalazi se na 44 stupnje, 50 minuta i 3 sekunde sjeverne geografske širine i 15 stupnjeva, 47 minuta i 44 sekunde južne geografske dužine.

Papilon, svaka čast, trebalo je to sve izvući...
Ukazao bi na male greškice u pozicijama. Geografska dužina ne može biti Južna, nego Istočna ili Zapadna, u ovom slučaju dužina je istočna. Nadan se da nećeš zamjetiti. Pomorac. Profesionalna deformacija

Tekst vjerujem ima pogrešaka jer je dijelom originalan tekst iz Srbije..... svaki ispravak naravno je dobrodošao!!pa neka Mike to uredi da ne stoji krivo kad bude imao vremena, ok?